Costa Concordia: verbale della conferenza decisoria

Nulla di particolare Attilio. Il classe Los Angeles affonda l 'Akula dei cattivi...l'ambasciatore russo si reca dal segretrio di stato americano per denunciare la perdita dell'Ottobre Rosso ed una seconda volta con molto imbarazzo lo informa della sparizione dell'Akula... grande film :-)

Mi descrivi, Maurizio,per favore, il "finale di "Ottobre Rosso" che non me lo ricordo o non ci ho fatto particolarmente caso?

Continui a stupirmi Attiio , hai fatto un corso intensivo di diplomazia? Dovrebbero assumerti come addetto stampa del consorzio......scherzo, naturalmente ;-)
Dopo aver difeso a spada tratta la prima stesura del progetto presentato dalla Titan Micoperi, che non sono certo le ultime arrivate in ambito di savage e perforazioni, finalmente ammetti che fino ad ora hanno fatto ben poco e che il progetto, quello vero, è ancora in fase di affinamento.
Finalmente abbiamo un punto in comune e quasi la stessa visione dell' Affaire Concordia.

Attento alle dichiarazioni ottimistiche dei politici, mentre con una mano fanno una carezza ai bambini con l'altra gli rubano le caramelle ...ed anche questa non è mia, scena finale di " Ottobre Rosso".
Ciao Attilio.

caro Maurizio, la situazione è già così difficile e densa di incognite di per sè che se ci mettiamo a guardare solo la parte vuota del bicchiere non se ne esce.
Hai ragione quando affermi che c'è poca chiarezza e trasparenza: il fatto è che i grandi progetti fatti sulla carta e i cronoprogrammi, magari assemblati in fretta e furia in bella copia con tanto di video suggestivo con musichetta di sottofondo frammista allo sciabordio dell'acqua per partecipare a un concorso importante, sono belli a vedersi ma assai più difficili poi da realizzarsi.
E si ritorna sempre al punto di partenza: se non viene stabilita prima la finalità ultima di tutta questa operazione Concordia, se cioè il relitto (come lo chiama il documento VIA-VAS) sia destinato ad un improbabile recupero integrale funzionale o più verosimilmente allo smantellamento in un cantiere di demolizione per riciclo materiali, è difficile capire bene le finalità delle varie operazioni progettuali predisposte.
Perchè,se il "relitto" deve ridiventare una "nave" capace di rinavigare ha un senso tutta quella "messinscena" del raddrizzamento totale e del rigalleggiamento secondo la poderosa e complessa sequenza predisposta dal progetto Titan-Micoperi così come riassunta dal documento "VIA" ministeriale.
Ma se il relitto fosse invece destinato alla demolizione, mi chiedo che senso abbia tutta quella procedura per la stabilizzazione, l'applicazione dei cassoni saldati, il raddrizzamento , l'appoggio antiscivolamento e il massimo galleggiamento.
Basterebbero il disincaglio e il galleggiamento minimo sufficiente per il trasporto del "cadavere" al cantiere di demolizione.

A volte mi stupisci.... in genere sei tu quello che vede il bicchiere sempre mezzo pieno mentre io continuo a vederlo mezzo vuoto.
Manca la trasparenza in tutto questo casino.

Come d'abitudine allego un link, mi era sfuggito:

http://italia.panorama.it/cronaca/Costa-Concordia-la-societa-armatrice-dov-e

E comunque, caro Maurizio, a questo punto non si può essere certi di nulla.
E' vero che l'ipotesi dei cassoni saldati al fianco della nave ancora adagiata costituiva insieme ai martinetti idraulici e alla piattaforma subacquea almeno fino a qualche settimana il sistema interconnesso indispensabile per procedere alla prima fondamentale operazione di disincaglio-raddrizzamento.
Ma è anche vero che abbiamo assistito proprio in questo ultimo mese al palleggiamento grottesco ancora perdurante su chi li debba realizzare questi benedetti cassoni.
In una situazione di questo genere se a fine Agosto saranno ripettati i tempi per la stabilizzazione preliminare della nave sul fondale di appoggio per agevolarne poi il raddrizzamento vorrei proprio sapere come e quando si potranno saldare suddetti cassoni sulla nave se ancora saranno da fabbricare.
Forse è per questo che sono cominciate a girare voci di procedure alternative con applicazione dei cassoni dopo l'avvenuto raddrizzamento.
Già, ma il raddrizzamento allora, senza cassoni che sembravano indispensabili, come avverrebbe?
Nessuno ce l'ha ancora spiegato.

Ciao Maurizio, veramente anche se è del maggio scorso, il documento sembrerebbe al momento quello ufficiale più aggiornato, altrimenti perchè sarebbe stato passato per divulgazione pubblica sul blog di GiglioNews?
Se poi vai a pag.11 a centro pagina quando si riassumono le "caratteristiche tecniche del pianpo di rimozione del relitto" al primo punto si riporta testualmente : "Il piano selezionato da Costa Crociere S.p.A ......prevede strutture galleggianti esterne che permettono il rigalleggiamento dello scafo senza la necessità di riparazioni dello scafo o delle strutture (esclusa la falla principale oggetto di riparazione);etc..
Quindi mi sembra chiaro che il piano Titan-Micoperi fin dal primo momento prevede come operazione preliminare la riparazione almeno della grande falla a cielo aperto dopo l'estrazione dello spezzone di scoglio delegando alle falle e aperture varie del lato di dritta il compito di scarico delle acque interne durante la fase di sollevamento-galleggiamento.
Pertanto al momento ritengo che sia confermata pure l'applicazione dei cassoni di rigalleggiamento a nave inclinata, anche perchè penso che tali cassoni, come già detto in altri interventi su altri blog di analogo argomento, non servirebbero solo al rigalleggiamento finale, ma anche all'applicazione più efficace e più sicura degli sforzi di trazione tramite i martinetti idraulici proprio per il primo disincagliamento-raddrizzamento.
Se poi si stia decidendo una variante nelle modalità di applicazione di suddetti cassoni, come si vocifera ufficiosamente, lo sapremo presto.
Per quanto riguarda la dimensione dei pali subacquei di trattenuta si parla chiaramente di micropali di diametro 0,25 mt =25 cm=10 pollici anche se profondi 30-35 mt.
Quindi il lavoro di trivellazione sarà comunque intenso e prolungato ma i pali e i relativi fasci di cavi connessi di trattenuta saranno alla fine solo alcune decine e non centinaia come paventato inizialmente.

Attilio, forse non ti sei accorto che il documento in oggetto è già vecchio. L'unica modifica sostanziale riguarda il diametro dei pali. In questo documento è ancora prevista la non chiusura della falla per fare defluire l'acqua in fase di raddrizzamento e la saldatura dei cassoni a nave inclinata.
Se non vado errato è stata, successivamente, annunciata una modifica progettuale che prevede la chiusura preventiva della falla ed il posizionamento dei cassoni a nave in verticale.
Mi auguro che i team di ingegneri impegnati al di qua ed al di la dell'oceano trovino finalmente una soluzione condivisa. Così almeno si può procedere nell'Affaire

Nelle considerazioni del predente commento abbiamo tralasciato l'incidenza del peso dei cassoni di rigalleggiamento sul fianco sinistro, un'incidenza comunque non eccessiva, che può lasciare praticamente inalterata la stima delle 18.000 Tn di sforzo globale di trattenuta antiscivolamento-ribaltamento, e che anzi fa intendere che le impressioni a prima vista di ridondanza e sovradimensionamento strutturale del progetto Titan-Micoperi erano appunto solo impressioni non suffragate da dati di fatto.

E comunque, a parte le imprecisioni formali nel documento tecnico del presente blog, quello che conta è la sostanziale congruità dei valori proposti per dare credibilità sia al progetto che all'analisi critica del suo impatto ambientale.
E per esempio il valore di 18.000 tonnellate stimato per il dimensionamento del sistema di ancoraggio subacqueo verso il lato terra della nave contro il rischio sia di scivolamento verso il fondale più profondo che di perdita di controllo della rotazione della nave in fase di raddrizzamento, anche se la stima si presenta assai complessa per la indeterminatezza di molti suoi parametri fisico-geometrici, appare tutto sommata abbastanza congrua.
Basti pensare al peso della nave di circa 45.000 Tn al netto della spinta di galleggiamento residua per ingombro volumetrico delle sue strutture sommerse quantificabili in circa il 20-25,% cioè circa 10.000 Tn, e considerando che sul "piano inclinato medio" del fondale con angolo di circa 25° agisce una forza di scivolamento di circa il 25% del peso risultante e cioè circa 8-9mila Tn, a cui va aggiunta una quota dovuta all'eventuale forza di rotazione-ribaltamento in fase di raddrizzamento quantificabile in 3-4 mila Tn, e considerando un coefficiente di sicurezza aggiuntivo perlomeno del 30%, si arriva ad una cifra appunto di circa 18.000 Tn.
Ecco, appunto, la congrutà di questo valore di base proposto dal progetto e che condiziona tutto il resto ci dovrebbe far stare più tranquilli sulla serietà complessiva del progetto stesso, e che dovrebbe allontanare i cattivi pensieri come ad esempio quelli del Sig. Gaetano Lo Cicero che nei suoi commenti parla in modo pregiudiziale e senza adeguato riscontro tecnico di "AFFAIRE CONCORDIA".

Documento questo dell"Istruttoria VIA-VAS" sul progetto di rimozione della nave Concordia ponderoso e articolato.
Un solo primo appunto e non per fare i soliti professorini saccenti di scuola media di fronte all'illustre e competentissimo staff tecnico-giuridico ministeriale del "Comitato VIA-VAS":nel documento tecnico ministeriale,con riferimento ai valori di progetto calcolati e presentati dalla Titan-Micoperi,si parla di "forze rotatorie" e si propongono al riguardo alcuni valori (18000 tonnellate) utilizzati per il dimensionamento del sistema dei pali subacquei e dei tiranti di trattenuta lato terra contro il rischio di scivolamento-ribaltamento del grande relitto su fondali profondi in fase di disincaglio-raddrizzamento oppure in caso di imprevisto di operazione di cantiere o anche per forte mareggiata .
Ebbene,il termine "forza rotatoria"non esiste e non ha senso in fisica e ingegneria bensì esiste il termine "momento (rotatorio) di una forza che dipende dal valore della forza ma anche dal suo braccio o raggio di azione)".
Il termine "forza rotatoria" lo si può usare in un blog divulgativo come questo (nel senso di una forza che è capace di mettere in movimento rotatorio un corpo attorno ad un punto o un asse come nell'esempio della Concordia che appoggiato sul fondale viene raddrizzato cioè messo in rotazione rispetto al suo vertice di chiglia appoggiato sulla roccia subacquea) per farsi capire meglio anche da chi non è esperto in materia, ma è decisamente impreciso e fuorviante e sarebbe da evitare in un documento ufficiale di ingegneria ambientale in un caso di questa importanza e valenza.

AFFAIRE CONCORDIA

Il 20 gennaio 2012, all’esito di un Consiglio dei ministri, con ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n.3998, il Prefetto Franco Gabrielli fu nominato Commissario Delegato del Governo per l’emergenza riferita al naufragio della nave da crociera Costa Concordia nel territorio del Comune dell’isola del Giglio. Tra i compiti del Commissario delegato figuravano quelli di coordinare gli interventi per superare l’emergenza, controllare l’esecuzione degli interventi di messa in sicurezza e bonifica da parte dell’armatore, con il potere di sostituirsi al soggetto responsabile in caso di inadempienza, e verificare che la rimozione del relitto avvenisse in sicurezza. L'attività di commissario avrebbe dovuto essere supportata da due strutture collegiali – un comitato consultivo ed un comitato tecnico-scientifico – e da due soggetti attuatori.

Nel mese di febbraio 2012, la società Costa Crociere indisse una gara internazionale, convocando dieci società per la presentazione di un piano operativo per l'intera rimozione dello scafo della Costa Concordia. Poco tempo addietro, il sito della Protezione Civile riferiva che, il 21 aprile 2012, la società Costa Crociere aveva comunicato che la gara d’appalto per la rimozione del relitto era stata vinta dal consorzio italo-americano formato dall’italiana Micoperi e dall’americana Titan Salvage. Lo stesso sito riportava altresì le dichiarazioni del presidente di Costa Crociere, tal Pierluigi Foschi, secondo il quale: «… quello di Titan Salvage/Micoperi … risponde maggiormente ai principali requisiti richiesti: rimozione intera del relitto, minor rischio possibile, minor impatto ambientale possibile, salvaguardia delle attività turistiche ed economiche dell’Isola del Giglio e massima sicurezza degli interventi».

Spett.le Redazione “GIGLIONEWS”,

ritengo opportuno, come cittadino, frequentatore dell’Isola ed attento osservatore delle “disgrazie italiane”, porre all’attenzione di tutti i partecipanti alla rubrica “DITE LA VOSTRA – I Contrari al Progetto TITAN-MICOPERI”, alcune osservazioni ricavate dopo attenta analisi di molta documentazione che ho recuperato via internet e tramite quotidiani di informazione.

Premettendo che non credo alle favole ed a tutti gli Amministratori che non chiariscono pubblicamente le vicende che riguardano la Nostra ITALIA, mi pongo e Vi porgo una semplice riflessione/domanda: “Ma questo disastro lo dobbiamo considerare - AFFAIRE CONCORDIA”?.

Come al solito, noi Italiani, non perdiamo occasione per farci riconoscere. Leggete con attenzione. Ho solo messo in ordine documentazione ufficiale.

Ringraziamo GiglioNews per la meritoria e qualificata opera di informazione che sta svolgendo per tutti noi utenti dei blog, in particolare con questo documento relativo all'"Istruttoria VIA-VAS" relativa al problema della rimozione della nave Concordia al Giglio.
Lo leggeremo con attenzione ed eventualmente riporteremo le nostre osservazioni al riguardo.