Rimozione: relazione settimanale 24 - 30 Maggio

Qualche volta, Attilio, distaccare un oggetto dal fondale sabbioso o fangoso è difficile, c’è un “effetto di ventosa” (depressione). Questo effetto è usato per aumentare la forza di trazione utile da un corpo morto d’ancoraggio. Il nostro relitto riposa su un falso fondale molto disparato, non vedo un “effetto di ventosa”. Il peso della Concordia, dei cassoni e delle altre attrezzature recenti è conosciuto. La spinta idrostatica totale del materiale immerso della Titan è facilmente calcolato. La spinta totale della parte sommersa della Concordia ha una minora parte stimata. Il costruttore della nave certamente non aveva previsto il caso della nave affondata. Un metro cubo di acciaio pesa 7.85 tonnellate e ha una spinta idrostatica da 1 tonnellata; un metro cubo di acciaio con volume interno vuoto pesa per esempio solamente 1 tonnellata ma ha sempre la spinta uguale da 1 tonnellata. I volumi chiusi e vuoti sono stimati (tubi, contenitori, attrezzature e oggetti vari…). Io non vedo problemi significativi con stime seriosi. Saluti Urs

Beh, Urs, finchè la Concordia non è emersa per altri 12 mt rispetto alla situazione attuale più che ad un catamarano stabilmente galleggiante in superficie sembrerà un grosso e alto corpo morto affondato a -30 mt un pò affiorante che si cerca di ritirar un po' più su fuori dall'acqua dove ristagna con una specie di grossa "amaca" subacquea stando molto attenti a dosare gli sforzi sia sulle maniglie di sinistra che quelle di destra per non farlo rotolare giù nell'abisso. Ma a proposito, Urs, ma siamo poi così sicuri che a massimo sforzo iniziale producibile a cassoni vuoti sia a sinistra che a destra la nave si riesca davvero a farla distaccare dal fondale? E' mai stato stimato con precisione il peso attuale della nave giacente supina sul suo letto artificiale? Saluti e buona Domenica.

Attilio, 10 righe = 1 frase… per me la lettura è difficile, uso l’algebra per eliminare e concentrare… 1° Un catamarano con due scafi lontani dell’asse centrale della nave è la soluzione galleggiante la più stabile possibile, dovuta alla geometria dei due centri di spinta. Questo è valido per un catamarano di spiaggia, per un catamarano traghetto, per nostro catamarano cargo speciale ecc. 2° Una massa d’acqua può spostarsi solamente quando è all’interno da un contenitore (vasca da bagno, cassone, scafo, lago ecc.) e di più quando la superficie dell’acqua nel contenitore e libera (cassone S13 semipieno, scafo galleggiante semipieno…). Lo scafo (cioè le due murate) della Concordia ha un’altezza da 14,20 m nel centro della nave. Il pescaggio finale sarà da 18 m, quindi lo scafo finirà 4 m circa sotto il livello del mare. L’acqua rinchiusa all’interno dello scafo non può spostarsi, è sotto il “coperchio” delle 4 m d’acqua del mare. Sopra lo scafo della Concordia è la sovrastruttura… e quella non è un contenitore! Adesso la sovrastruttura è piena di aperture verso il mare, quasi un setaccio che fa comunicare l’acqua interna con il mare. Nel caso che le aperture non basterebbe, è facile aprire finestre e porte o fare qualche buca… Nell’ascensione del relitto da -30 m a -18 m l’acqua nella sovrastruttura fuori del mare sarà evacuata via le “buche” e non via lo scafo. Una volta il relitto equilibrato al livello finale, l’acqua interna della sovrastruttura comunica con il mare. Io non vedo una forza che costringerebbe l’acqua interna da spostarsi verso un lato, SOPRA il livello del mare adiacente. Saluti Urs

E non è come dici tu, Pietro, che non mi fido neppure di Urs, che peraltro stimo molto anche perchè è proprio da Urs che ho ricevuto informazioni tecniche preziose e illuminanti in questi mesi di dibattito su GiglioNews sul sistema Concordia in generale, ma il fatto è che di fronte a problemi così colossali come il recupero e la rimozione di un simile relitto navale si può cadere in qualsiasi momento nell'eccesso di confidenza e di fiducia nella trattazione del problema e si tenderebbe ad abbassare la guardia quando pensi di poter controllare tranquillamente il match quando un colpo improvviso e imprevisto dell'ultimo tuffo ti potrebbe mettere invece definitivamente K.O.. Ecco perché mi auguro che Titan-Micoperi faccia mille prove di controllo del galleggiamento in cantiere fintantochè può disporre del paracadute costituito dal fondale artificiale costruito sotto la nave e simulando anche prove di malfunzionamento di vario genere per verificare le possibilità di reazioni compensative alle stesse perchè se poi un'avaria importante al sistema di galleggiamento forzato dovesse accadere davvero in mare aperto e peggio ancora tra l'isola e la costa argentarina senza sapere cosa fare immediatamente in emergenza per non averla simulata preventivamente in cantiere allora un nuovo potenziale disastro starebbe proprio dietro l'angolo. Saluti.

E comunque, non siamo così ottusi da non vedere lo straordinario sforzo impegnato nell'ideare progettare realizzare e installare quel poderoso doppio sistema di cassoni di rigalleggiamento della Concordia rovesciatasi sulle coste del Giglio oltre due anni fa. Chi altri al mondo se non la Titan-Micoperi avrebbe potuto farlo portandolo in porto ormai con sicuro successo. Ma il problema a questo punto è un altro: sarà in grado il sistema di controllo di far interelazionare quei 30 grandi volumi dislocati sui due fianchi della nave in modo da evitare in fase di risollevamento graduale del grande scafo sospeso in acqua qualsivoglia tipo di sbandamento destra-sinistra e inclinazione prua-poppa dovesse verificarsi nel corso di una operazione così complessa e critica? Ed è per questo che non ci stancheremo mai di raccomandare, dal nostro piccolo punto di osservazione, la massima prudenza quando si sarà giunti al punto culminante dell'intera operazione affinché si facciano tutte le prove e manovre preliminari necessarie per verificare senza alcuna fretta e al di là di ogni ragionevole dubbio l'effettiva funzionalità del sistema di galleggiamento nel suo complesso prima di decidere di agganciare il relitto ai rimorchiatori di allontanamento. Saluti.

Anche perché, Urs, io di rigido e fisso nell'intero sistema di risollevamento della Concordia dal fondale artificiale davanti al Giglio non riesco proprio a vedere un granchè con quella smisurata specie di "paranco" sospeso da cantiere marittimo in cui il bozzello mobile è rappresentato dalla enorme bagnarola contorta e bucata dello scafo della nave + cassoni fissi di sinistra pesante 50.000 tonnellate e piena di altre 250.000 tonnellate d'acqua pronte a scivolare con tutto il loro pesantissimo carico a destra o a sinistra dello scafo non appena se ne presenti l'occasione e il bozzello fisso poi non è per niente fisso con il vincolo a tetto sostituito dalla spinta idrostatica dei cassoni fissi sulla nave ma mobili in acqua insieme ad essa mentre la forza motrice di sollevamento è prodotta da quell'altro sistema di cassoni labili in qualche modo vincolati solo quando svuotati esercitano il tiro mediante i martinetti e le catene sotto la chiglia. Il sistema di risollevamento della Concordia insomma, Urs, appare nell'insieme e nelle intenzioni senza dubbio ingegnoso e fantasioso ma è la prima volta al mondo e nella storia che viene applicato ad un caso concreto e per di più così complesso e le insidie imprevedibili è illusorio che siano del tutto assenti. Ma questo ovviamente lo staff di primissimo ordine di cui si avvale un gigante del salvage quale Titan lo sa perfettamente e avrà previsto tutte le possibili difficoltà e i relativi rimedi. Saluti.

Il commento di Urs Klaeger di ieri, postato alle 16:31, conferma quello da me (umile osservatore 1/2 Gigliese) postato alle 07:47 sempre di ieri. _ Leggo che il buon Attilio non si fida nemmeno di URS più volte da Lui stesso apprezzato per l'equilibrio e la puntigliosità delle sue analisi tecniche.

Caro Urs, mi auguro per la Titan e il Giglio che tu abbia ragione ma dissento nettamente sul fatto che il sistema di galleggiamento sia un tutt'uno rigidamente legato allo scafo della Concordia e che non ci siano rischi di sbandamento specialmente verso il lato sinistro della nave. Saluti cordiali.

Daniela, per il solo equilibrio idrostatico, durante l’ascensione del relitto da -30m a -18m, la fissazione della parte superiore dei ‘piccoli’ cassoni non è necessaria, non vedo forze per l’inclinazione verso l’esterno. Durante il traino esistono forze idrodinamiche (sconosciute da me). Cavi tra le parte superiore dei cassoni opposti terrebbero i cassoni tribordo, per esempio. Adesso i cassoni non sono alla posizione definitiva, saranno abbassati da 12 m circa. L’installazione dei cavi (o da un altro sistema) sarebbe possibile dopo il galleggiamento… Saluti Urs

Attilio, il calcolo della galleggiabilità del relitto è certamente un problema minore della Titan… Il peso della Concordia, dei cassoni babordo/tribordo e delle altre costruzioni aggiuntive sono conosciuti; anche la spinta idrostatica della parte sommersa dello scafo. La linea longitudinale del baricentro della Concordia è presso l’asso centrale geometrico. Il costruttore dei cassoni conosca la loro spinta individuale e la distanza del centro della “nuova” nave. Difatti la “nuova” nave è un catamarano con due scafi (le due linee dei cassoni) e il carico (la Concordia) tra di loro, il tutto legato solidamente per fare una sola ‘nave’ rigida. Le catene sotto la Concordia sono parte integrante del “nuovo” scafo della “nuova” nave, non influenzano l’idrostatica, solamente la statica interna dello scafo. Siamo nell’idrostatica, non c’è rotazione, la ‘nave’ cerca e trova da solo l’equilibrio. Quando il baricentro della spinta è alla verticale del baricentro del peso la ‘nuova’ nave è equilibrata e, in teoria, orizzontale. Il sistema di controllo della zavorra bilancia le differenze minori imprevedibili tra spinta e peso. Saluti Urs

Giovanni, quello che dici potrebbe essere valido per una struttura perfettamente cilindrica e omogenea incardinata sull'asse longitudinale tipo puleggia o carrucola semplice ma no di certo per uno scatolone metallico irregolare e disomogeneo sospeso in acqua pieno di buchi e di acqua. Invece di tranquillizzarmi stai riuscendo a preoccuparmi di più. Saluti.

Attilio son di corsa e spero di spiegarmi. Il sistema è bilanciato perchè le catene dei cassoni in installazione si agganciano all'altro lato e pertando le forze dovrebbero bilanciarsi sul baricentro... Magari stasera mi spiego meglio...

da tenere in conto che i cassoni resteranno sotto il pelo dell'acqua durante il sollevamento/traino ad eccezione del n.1-2- 14 e 15 e per il lato sinistro il 6 e il 10 che usciranno di quei 2-3 ponti. Quindi la spinta dei cassoni sarà pressochè sfruttata al 100% così come ridotti i rischi di ribaltamento verso l'esterno dei cassoni di dritta.

Scusami Pietro, volevo dire "...rischiare di buscarne di santa ragione", nel senso che se c'è chi si va a cercare ostinatamente rogna è sacrosantemente giusto che poi se la gratti fino a sanguinare. Saluti.

Pietro, qui non si tratta di 1°o 2° oppure 5° di sbandamento certamente sopportabili anche in viaggi a traino ma di un angolo nettamente più ampio e tale da far rischiare la perdita di controllo dello stesso fino al rischio di un progressivo ribaltamento e affondamento proprio davanti a Punta Gabbianara. Diresti che è terrorismo mediatico? Ma non è meglio in questo caso aver paura che rischiare di buscarne di sana pianta? Saluti cordiali.

E inoltre , Daniela, sempre proseguendo sulla linea del precedente ragionamento, andrebbero messe in conto anche ulteriori conseguenze dell'ipotizzato squilibrio statico dell'assetto della Concordia in fase di primo sollevamento. La prima conseguenza sarebbe la necessità di non svuotare del tutto appunto in fase di sollevamento i cassoni di destra lasciandoli pieni d'acqua per circa 1/4 del loro volume in modo da ridurre della corrispondente quantità il loro effetto rotazionale e riequilibrarlo così a quello dei cassoni di sinistra per mantenere in assetto la nave. La seconda sarebbe però che verrebbe a mancare alla nave stessa la forza di spinta corrispondente al suddetto volume d'acqua ciò traducendosi in circa un 15% in meno della spinta totale prevista originaria e quindi anche in un 15% in meno della capacità di risollevamento continuativamente forzato da parte del sistema di rigalleggiamento. Potrai ben capire , Daniela, quanti e quali problemi deriverebbero da questa ultima circostanza a cominciare dall'impossibilità pratica di raggiungere quell'agognato pescaggio di 18.5 mt come da progetto e dalle difficoltà che ne scaturirebbero sia in termini di traino a rimorchio con quel gigante malandato ancora più affondato del previsto e a continuo rischio di sbandamento e poi di impossibilità del suo accoglimento anche solo in forma provvisoria presso banchine portuali con fondali di appena 20 mt. Saluti.

Il gioco di Attilio è un modo di "tergiversare" prima di ritornare a suonare le campane per Piombino._ Mi ripeto, è mio parere che affermino ufficialmente di prendersi la Concordia "SUBITO" e tenersela in bella mostra in rada ...... finchè il porto non sarà pronto !! _ Sulla differenza di spinta tra destra e sinistra dei cassoni installati mi sembra un altro “non problema”._ Se i cassoni saranno svuotati (altrimenti che li stanno applicando a fare) la parte alta degli stessi emergerà dall’acqua._ Ogni eventuale oscillazione trasversale o longitudinale che dovesse istaurarsi lungo il traino del Concordia (quel gigantesco trimarano) sarà riequilibrata con azioni proporzionate alla entità della immersione dei cassoni stessi (e che l’ho inventato Io il principio di Archimede ??)._ Se poi l’assetto di galleggiamento non sarà perfettamente orizzontale NON VEDO QUALE SIA IL PROBLEMA, non deve mica partecipare ad una regata andando ad un nodo !!.

Vedi, Daniela, è proprio la simmetria geometrica e strutturale apparente dei volumi di galleggiamento che mi ha destato qualche dubbio perchè è vero che i cassoni di destra in fase di montaggio come da schema della relazione sono sostanzialmente negli stessi numeri posizioni e volumi specularmente rispetto a quelli di sinistra già esistenti ma agiscono in modo diverso sulle due metà dello scafo. Posso ammettere che le forze risultanti di spinta idrostatica saranno sostanzialmente le stesse in termini di tonnellate attive ( in entrambi i lati dalle forze di Archimede originarie dovute ai volumi d'ingombro dei cassoni vanno detratte le forze peso degli stessi) ma mentre i cassoni fissi a sinistra agiscono su una linea geometrica all'altezza di circa metà murate quelli di dritta agiscono sotto la chiglia mediante le catene o almeno così mi è parso di capire e quindi con un braccio del momento di coppia rotazionale nettamente diverso diciamo almeno di circa un 25% in più rispetto al braccio dei cassoni di sinistra risultandone da ciò omunque un potenziale pericolo di sbandamento verso mare al momento del primo sollevamento dal fondale artificiale. Saluti

ma perchè la spinta rotazionale dei cassoni di dritta dovrebbe essere del 50% maggiore di quelli di sinistra? Il volume è lo stesso, la posizione lungo l'asse verticale e quello trasversale pure. Cioè i due sistemi sono simmetrici. L'eventualità che il cassone sbandi verso l'esterno è scongiurata dal peso dello scafo che tenderà a tenere in asse il cassone stesso.

Evidentemente quando il gioco dialettico si fa "duro" i "duri" decidono di scendere in campo. Scusami, Daniela Robasto, ma quando dici che il calcolo tecnico-scientifico supportato dai computer dei tecnici e ingegneri della T/M è più preciso e attendibile di quello fatto "a spanne" affermi un'ovvietà. Infatti mi sto chiedendo e lo chiedo al forum e quindi anche a te dov'è che sbaglio quando stimo "a spanne" che la spinta rotazionale che agirà sul lato destro della Concordia a cassoni liberi una volta montati e svuotati appare sulla carta di quasi il 50% superiore a quella che agirà sul lato sinistro a cassoni fissi già montati. Saluti.

è presumibile che la parte non visibile dello scafo sia anche quella meno danneggiata, non fosse che il ginocchio è più rigido della murata e dei ballatoi che si sono schiacciati, così le lamiere che delimitano le cabine. ritengo anche che i modelli usati da T/M sono un po' più precisi e realistici dei conti a spanne di quello che può essere il braccio di rotazione o la percentuale di spinta sfruttata dei cassoni di dritta. anche io mi chiedo perchè i cassono di dritta non vengano vincolati impedendo sbandamenti e/o rotazioni verso mare com'è previsto per i primi due cassoni di prua (ma non è detto che in corsa d'opera non li aggiungano). chi vivrà vedrà

E per inciso, Pietro, ammesso che ce ne sia bisogno, vorrei rimarcare il fatto che un eventuale sbandamento della Concordia in fase di primo rigalleggiamento verso il suo fianco sinistro cioè verso il mare aperto davanti a Punta Gabbianara sarebbe di gran lunga più temibile di un comunque pericoloso sbandamento al contrario verso terra. Saluti.

Senti Pietro, perché non proviamo qualche volta anche a fare i tecnici visto che ne abbiamo i titoli? Per esempio, che cosa pensi del fatto che al momento del sollevamento dal fondale artificiale a cassoni vuoti per ottenere il massimo di spinta mentre la metà sinistra della Concordia sarà soggetta alla forza delle circa 30.000 tonn. di spinta dei cassoni ridotta 20% per il peso dei cassoni stessi (rigidamente fissi sulla fiancata) con un braccio di rotazione di circa 20 mt, sulla metà destra della nave invece la forza di spinta dei cassoni (liberi e con catene tiranti sulla carena) sempre di circa 30.000 tonn. ma senza riduzioni e con braccio di 25 mt? Insomma a colpo d'occhio, a meno che non stia prendendo qualche grosso granchio, i due sistemi di spinta quello di destra e quello di sinistra, nonostante l'apparente simmetria geometrico-strutturale dei due sistemi di cassoni così come evidenziato dallo schema prospettico della presente relazione settimanale, avrebbero in realtà un effetto rotatorio fortemente differenziato a favore di quello in fase di montaggio di destra. E' chiaro che, se le cose stessero davvero così, il rischio di uno sbandamento della nave verso sinistra in fase di rigalleggiamento sarebbe piuttosto elevato. Saluti.

Jim, benvenuto nel mondo delle favole, ........ prova ad immaginare quante volte abbiamo fatto la stessa domanda agli ATTORI interessati ...... ancora stiamo aspettando una risposta !!!

Hai ragione Jim, mai una volta che ci abbiano fatto vedere le condizioni del fianco destro sopra la carena, quello rimasto schiacciato e deformato sul fondale roccioso dopo il naufragio per oltre un anno e mezzo fino al parbuckling. E a proposito vorrei ancora una volta ribadire, come d'altra parte già fatto ripetutamente in questi due anni in numerosi altri post di argomento similare, che sia lo sbandamento iniziale dopo l'impatto con le Scole al Giglio che la deformazione progressiva suddetta, dimostrano l'esistenza di uno stato di forte squilibrio e dissimmetria geometrico-strutturale nel corpo dello scafo assai pronunciati e tali da rendere estremamente difficoltoso per non dire assai azzardato il controllo d'assetto idrostatico e idrodinamico mediante appunto i cassoni di zavorra sia nella fase di rigalleggiamento-sospensione forzata in acqua che in quello successivo di traino a rimorchio che si ha intenzione di effettuare nel progetto di rimozione e allontanamento del relitto Concordia. Saluti.

Ciao Atillio. Vorrei leggere un rapporto dettagliato sulla condizione dello scafo, che comprende il video subacqueo e fotografie. Hello Atillio. I would like to read a detailed report on the condition of the hull, which includes underwater video and still photographs.

Siamo alle solite, mai che negli allegati ci facciano vedere qualche schema più serio e dettagliato dei lavori. Mi riferisco per esempio ai sei cassoni di destra già installati e di cui viene prodotta una foto dall'alto nella quale si intravedono appena e da lontano i cassoni sommersi e la componentistica di vario colore adibita all'azionamento e controllo installata sulla loro sommità. Tutto apparentemente molto bello e suggestivo ma appunto solo apparenza. Chi volesse saperne di più e capirci qualcosa più in profondità su struttura e funzionamento si accontenti di rimanere a becco asciutto anzi appena umido visto il contesto. Ci auguriamo solo che almeno all'Osservatorio preposto alla supervisione e alle autorizzazioni dei lavori vengano fornite informazioni più di dettaglio e che ovviamente gli "osservatori" siano in grado di comprenderle a fondo. Saluti.