Proseguono i lavori sulla Costa Concordia fuori il porto dell'Isola del Giglio per arrivare in fretta alla messa in sicurezza del relitto in vista del suo raddrizzamento e rimozione. Nei giorni scorsi, come si vede dalle foto, sono state rimosse dal lato sinistro della nave le tre scialuppe di salvataggio che non erano riuscite a scendere quella tragica notte.
Intanto sull'isola sono giunte le trivelle che saranno impiegate nelle palificazioni sul lato sinistro della nave propedeutiche all'installazione delle piattaforme per il falso fondale. Intanto sul lato interno, tra gli scogli e la Concordia sono iniziate le trivellazioni per il posizionamento dei micropali utili alla messa in sicurezza del relitto.
Ermanno, hai passato mesi a creare apprensione sul blog sul progetto Titan-Micoperi paventando rischi catastrofici di ogni genere: rotture,scivolamenti, ribaltamenti rovinosi, inabissamenti,devastazioni ambientali etc ed ora ci vieni a dire che temi moltissimo nell'approntare il tuo progetto il capovolgimento al primo distacco dal fondale, che non hai dati sufficienti sul peso della nave dalla parte sbandata, fai cenno a piattaforme e bacini di carenaggio alveolare che porterebbero il peso complessivo del relitto da rimuovere dale 45.000 tonns originari a secco alle oltre 56.000tonns e così via.
Mah!
Speriamo che il video che stai per trasmetterci via blog ci aiuti a chiarire questi nuovi pesanti dubbi.
Ciao Ermanno, volevo fare una pausa di ferragosto in questo serrato dibattito estivo sul recupero della Concordia, ma vedo che mi citi ampiamente ( a proposito correttezza vorrebbe che quando citi riporti anche il nome di chi citi) e mi commenti e quindi meriti una risposta.
Innanzitutto, prima di pronunciarsi in merito, siamo in attesa di quel rendering-video che hai promesso e che chiarisca la tua idea progettuale.
Poi vorrei dire che sul progetto T/M continuo a riflettere, anche se i video prodotti non chiariscono i dettagli,e stanno emergendo considerazioni aggiuntive che attutiscono alcune presunte negatività già espresse in altri commenti.
Come per esempio quella dell'assenza di un sistema di forze di spinta anche sul lato destro della nave di controbilanciamento e aiuto a quelle di trazione previste sul fianco sinistro.
A guardare meglio i video sto cominciando a pensare che non c'è poi tutta questa necessità di questo sistema aggiuntivo.
A parte il fatto che per la favorevole posizione geometrica acquisita dalla nave e con l'applicazione dei cassoni sul fianco basso di sinistra le forze di trazione necessarie per spostarla di quel tanto che basta per disincagliarla non mi sembrano poi così esagerate come sembrava a prima vista, c'è inoltre da considerare che non appena disincagliata la nave sono proprio i cassoni con il gioco di svuotamento parziale e graduale dell'acqua dall'interno degli stessi a poter garantire il controbilanciamento necessario.
Insomma il progetto T/M, anche se apparentemente massiccio e impattante, appare sempre meglio funzionale all'obbiettivo prefissato: quello di raddrizzare la nave in sicurezza.
Ci mancherebbe si scusasse sig. Attilio, perde del tempo a spiegare meccanismi complessi ad un piccolo geometrino di campagna, le devo essere sol oriconoscente. Peraltro devo ammettere una mia grave carenza nella conoscenza del progetto, che ho notato andandomi a rivedere il filmato: non avevo capito che le forze di trazione verranno applicate al lato sinistro della nave, mentre io pensavo che cavi passanti venissero ancorati al lato destro. Questo sistema pone ancora più interrogativi sull'utlimo aspetto che ha citato, ossia mia mancanza di una spinta lato terra che oltre a collaborare dal punto di vista delle forze applicate per la rotazione, rappresentasse anche un'integrazione al sistema di sicurezza in fase di trazione. Tra l'altro, rivedendomi il filmato, ho avuto modo di ricordare che le trivellazioni saranno eseguite con la tecnica a circuito chiuso, quindi verrebbe meno il rischio di intorbidimento delle acque che poteva essere alla base di un rinvio delle operazioni per la tutela del turismo.
Quello che più in sintesi, Sig.Maggi,volevo dire, e mi scuso per eccesso di commenti ma l'argomento da lei proposto è cruciale,è che dopo l'"entusiasmo iniziale di progettazione" da parte di Titan-Micoperi, sono iniziatiriflessioni e ripensamenti(vedi il ridimensionamento ancora in atto delle opere di supporto a mare per la messa in sicurezza della nave)ma sopratutto sulla parte più critica che è quella del disincaglio e raddrizzamento su cui le incognite incombenti sono ancora tante e insidiose.
Incognite riguardanti la effettiva efficacia in sicurezza del metodo scelto.
Un metodo che si basa essenzialmente sull'applicazione da un solo lato di ingenti forze di trazione su una struttura come quella del relitto della Concordia che, diciamolo francamente, nessuno può mettere le mani sul fuoco che possa reggere questi sforzi senza rischio di gravi danni nel momento ancora lontano in cui ne verrà effettivamente cimentata.
Da qui i grandi dubbi e timori non confessati esplicitamente ma che sono sicuro ci sono nell'ambiente tecnico T/M, nei quali si stanno infiltrando in modo sempre più radicato i denigratori del progetto portatori di interessi diversi e contastanti.
La causa fondamentale, secondo me, di tali incertezze risiede nel fatto che si è affidato il successo dell'operazione di raddrizzamento eclusivamente ad un sistema di forze di trazione , oltretutto di notevole intensità ma di non eccelsa efficacia, da un solo lato della nave, senza provvedere ad un sistema di controbilanciamento e supporto anche dall'altro lato.
E non parlo del già tanto criticato sistema di trattenuta in sicurezza dal lato terra, bensì di un vero sistema di forze applicate di spinta sul fianco destro sommerso vicino al ginocchio di appoggio più alto che aiuti quello principale di trazione sul lato mare.
Un pò come fanno i volontari della Croce Rossa quandoruotano in posizione supina sulla barella a terra un ferito sdraiato di fianco.
Riprendendo il ragionamento precedente, dicevo che i cassoni di galleggiamento, da applicare stabilmente allo scafo prima del disincaglio sul fianco sinistro emerso in quanto operazione più agevole che non a nave già raddrizzata sul fondale artificiale ma a fianco sommerso, se pure contribuiscono a rendere più sicura ed efficace la forza rotatoria di trazione per le ragioni espresse nel commento precedente, non assicurano secondo me un così grande vantaggio come nelle apparenze iniziali.
Primo perchè l'aumento del braccio d'azione delle forze dovute alla profondità dei cassoni non compensa sufficientemente la bassa efficacia complessiva di base del sistema di forze stesso necessariamente applicato, per la inevitabile geometria stessa del complesso, secondo una direzione angolare appunto di bassa efficacia.
Secondo perchè a questa basso aumento di efficacia operativa del sistema di forze fa da contraltare un insieme di svantaggi e rischi difficilmente affrontabili, come quello di un sensibile aumento a causa proprio dei cassoni del peso complessivo del relitto da movimentare, e sopratutto dell'onerosità e della incertezza di stabilità e robustezza del sistema di connessione(saldatura, incernieratura o cos'altro?) dei cassoni al fianco invecchiato, irregolare e martoriato della nave.
Insomma, caro Maggi,ha fatto bene, dal suo punto di vista, la T/M a prendere tempo sulle operazioni, con la motivazione della stagione turistica ,di trivellazione.
Potrà in tal modo riflettere meglio sul da farsi riguardo ai problemi niente affatto semplici da risolvere su accennati.
Gent.Sig. Maggi,lei mi fa quesiti come se fossi un tecnico specializzato della T/M addetto al progetto e ai lavori. Non è così,sono un lettore comune come lei che d'altra parte mi sembra preparato e a conoscenza delle cose riguardanti crociere e in particolare l'ambiente di Costa Crociere,dicevo sono ul lettore commentatore del blog mosso solo da curiosità sull'eccezionale evento capitato in una zona particolare, l'isola del Giglio, non lontana rispetto a dove vivo e risiedo.
Comunque provo a risponderle per quanto posso, avendo già espresso le mie riflessioni al riguardo in questo post o altri similari.
La fase di trazione-strappo per il disincaglio iniziale della nave dalla sua attuale posizione è senza dubbio la più critica e complessa dell'intera operazione e gli esperti della T/M, tra i massimi del mondo,ritengo che "d'imbracciatura", al momento di predisporre il video di presentazione del progetto,abbiano fatto quella scelta basata sulla trazione distribuita sul fianco sinistro tramite tiranti d'acciaio azionati mediante speciali martinetti idraulici denominati "strand-jacks",connessi strutturalmente e stabilmente al preliminare fondale artificiale,secondo una metodologia di recente sviluppo in dotazione solo ad alcune grandi aziende a livello mondiale,fra i quali appunto la Titan, specializzate nella movimentazione di grandi pesi in cantieri di costruzioni sia a terra che a mare.
Quindi se da un lato la tecnologia è di prim'ordine,dall'altro si presta a critiche, perchè in questo caso si avvale anche del supporto dei famosi "cassoni" d'acciaio(cassoni che servono sopratutto al galleggiamento finale della nave raddrizzata in assetto ma anche alla opportuna ridistribuzione dei pesi prima del disincaglio) da applicare mediante saldatura o incernieratura al fianco emerso della nave, sia per aumentare il braccio d'azione delle forze di trazione sia appunto per distribuire su aree più ampie gli sforzi stessi.
Gent. Sig. Attilio,
premesso quanto da me richiesto e da lei gentilmente confermato, a questo punto sarei curioso di capire se l'ancoraggio dei cavi avverrà in punti ben precisi direttamente sullo scafo (magari con cuscinetti di distribuzione della forza di dimensioni comunque minime) oppure verranno preparati degli elementi in acciaio di ampia superficie, tipo piastroni o profilati di dimensioni notevoli). Per capirci, se i cassoni potevano essere assicurati allo scafo prima dell'operazione di disincaglio, proprio questi avrebbero rappresentato questi elementi di distribuzione ampia dello sforzo.
Quanto alle trivelle, non so se ci vorranno cache o altre alchimie per gli abitanti del Giglio, ma a me sorge il dubbio che le operazioni di trivellazione le stiano cercando di posticipare a fine stagione perchè l'intrbidimento delle acque seppur ad opera di materiale non inquinante, sarebbe senz'altro un elemento che danneggerebbe sensibilmente il turismo dell'isola.
Saluti.
Gent. Sig. Maggi.
La possibilità di riuscita del raddrizzamento è affidata proprio all'accuratezza con cui la T/M applicherà gli sforzi di trazione-strappo distribuendoli su aree di trazione sufficientemente ampie e in corrispondenza delle nervature trasversali più resistenti dello scafo sul lato destro della nave specialmente nella prima fase di disincaglio e raddrizzamento.
All'amico Mancini voglio dire che non può disconoscere l'apprezzamento sulle sue idee progettuali recentemente rivoltogli anche dal sottoscritto, ma cosa si può fare di più rispetto ad un progetto quale quello T/M in fase organizzativa operativa avanzata se non augurarsi ormai che riesca nel suo intento anche se sotto una gragnuola di critiche e osservazioni?
Tu caro Mancini,invece, per dimostrare che il tuo progetto innovativo sulla carta sia l'unico possibile e funzionante, sembra quasi che ti auguri che quello in atto T/M fallisca miseramente in modo da poter affermare urbi et orbi trionfalmente :"io l'avevo detto!"
E chi se ne frega se la nave, il Giglio e l'intero Arcipelago Toscano vadano alla malora!
E comunque, sarebbe un atteggiamento di stoltissima presunzione da parte della T/M se fin da ora non recepiscano in profondità i dubbi e le critiche che provengono da varie parti, compresi i commenti e le osservazioni di questo blog di GiglioNews, circa la razionalità e la solidità del sistema di "trazione a strappo" che è stato congegnato per la prima fase di disincaglio del relitto.
Quali dati, calcoli e simulazioni preventive, infatti, sono stati adottati fatti e predisposti e con quali metodi per essere certi che il sistema funzioni come si deve?
Si rende conto la T/M che razza di scorno ne deriverebbe a tutta la sua ciclopica impresa se dopo aver predisposto speriamo senza conseguenze dannose le abbondanti e impattanti strutture di messa in sicurezza della nave, si dovesse poi assistere ad un miserabile "splash down" dell'operazione nel momento in cui tutti gli occhi mediatici del pianeta saranno incollati davanti a milioni di monitor per assistere allo spettacolare raddrizzamento del gigante abbattuto?
Sig. Attilio,
vorrei capire una cosa: gli ancoraggi dei cavi di trazione non saranno puntiformi, vero? Per chiarezza: i punti dello scafo dove sarà esercitata la pressione dei cavi in trazione, quanto sarà distribuito lungo la fiancata? Se i cavi invece di agire direttamente sulla fiancata stessa, agissero su una superficie estesa, questa distribuirebbe le forze puntuali della trazione su una più vasta area dello scafo, riducendo sensibilmente il rischio di un collasso localizzato. No?
Beh, ormai "il dado è tratto".
La nave attrezzata per le trivellazioni si è posizionata.
Le trivelle sono arrivate.
Bisogna ora solo operare per bucare la roccia subacquea fissare i pali a sinistra e a destra e completare le strutture per la messa in sicurezza del relitto.
Ridondante o no, impattante o no, questa parte del progetto è urgente e fondamentale e nessuno si sente di continuare a criticarla a cuor leggero.
I problemi veri arriveranno al momento del disincaglio e del raddrizzamento quando si comincerà a tirare lamiera e scheletro della nave indeboliti dalla lunga permanenza in posizione anomala e sott'acqua di mare.
Ansia e angoscia rimandiamole a quel momento.