Naufragio: la richiesta di rinvio a giudizio della Procura

Mi scuso per gli errori di scrittura ma era tardi e non ho controllato.Sono anziano!!Fermo restando il "passaggio a manetta" giudicare intendevo con gli elementi che si leggono: riduco la velocità per andare a cena, le carte geografiche non proprio di ultimo aggiornamento,il personale che non capisce la lingua, strumenti spenti.Unico stumento funzionante il telefono della ignara passegera che chiama i Carabinieri che a ritroso cominciano ad alertare tutti.
Saluti.

Direi che per giudicare gli altri, soprattutto in mare, bisogna arrivare alla fine della carriera marinara. Ma fine vuol dire che uno non mette neanche più un dito in acqua e non gli può succedere più niente.

Egreggi Signori molto interessanti questi post ma essendo completamente a digiuno di nautica, questa per me rimane e la soiego come il classico "passaggio a manetta " davanti al bar, che sicuramente molti di noi a effettuato.(termine automobilistico)Questa volta è aandata male!? Avrei dei problemi a giudicare.
Saluti.

Sembrerà cinico, ma questo è il classico esempio di catena degli eventi che porta alla tragedia. E' successo e succederà ancora. Gli aerei nel 2013 cadono per quello. Le corriere (esempio che qualcuno ha già fatto) vanno nei burroni per quello. Il Comandante Schettino, una volta preso il comando della manovra, stava probabilmente seguendo l'approssimarsi della nave all'isola controllando la distanza sul radar. Problema: Il radar segnalava la linea di costa (non le Scole) e quindi c'era l'illusione di aver più spazio di manovra.
Per quanto riguarda il controllo, allora a cosa servono i radar installati dalla Selex sulle nostre coste? Solo a gestire il dopo? Mi pare che i controllori del traffico aereo lavorino anche sulla prevenzione...

No,no, Si.g Marchesi, lasciamo stare per carità di Patria la Sala Operativa della CapitaneriabdiPorto che di responsabili ce n'è già fin troppi.
A bordo della Concordia c'era sopratutto la Sala Operativa della nave stessa e questo doveva bastare visto che non stava in mezzo all'Atlantico tra gli igeberg vaganti come accadde al Titanic.
E che la manovra fosse azzardata ne erano ben consapevoli tutti gli ufficiali a cominciare dal Comandante.
Ma allora perchè è potuto accadere l'inverosimile?
Questo è il dubbio che ci assilla.
Se in una rotta di accostamento ravvicinato veloce in una sera calma e limpida,da sud sul lato est dell'Isola, senza dubbio proibita dalle norme ma la cui effettuazione fu decisa lo stesso e volontariamente, si sapeva perfettamente che la distanza limite di sicurezza era di circa 0.3 miglia nautiche dalla linea di costa, perchè si è portata la nave fino alla "metà" di quella distanza limite invalicabile e cioè circa 0.15 miglia nautiche, tale cioè da rendere praticamente impossibile evitare le ultime propaggini de "Le Scole"?

Nessuno ha speso una parola sul comportamento della Sala Operativa della Capitaneria di Porto, che avrebbe potuto/dovuto accorgersi del cambiamento di rotta della nave.

E comunque, Paolo, tralasciando per un momento i pur importanti aspetti del "durante" quei 20 secondi prima dell'impatto, a disastro prossimo chiaro e inevitabile, e sopratutto quell'interminabile ora "dopo" l'impatto, a disastro ormai avvenuto, quello che resta per me ancora per molti aspetti incomprensibile è il "prima".
Perchè mi rifiuto istintivamente e non solo per spirito puramente nazionalistico di parte o patriottico di accettare passivamente l'idea, come purtroppo lascia intendere lo schema complessivo del rinvio a giudizio riportato da questo post, che siamo di fronte ad un collettivo folle masochistico omicida comportamento totalmente deresponsabilizzato di un intero staff di comando e guida di una delle principali navi da crociera del mondo con oltre 4000 persone a bordo quale l'"Italiana" Concordia con comandante e ufficiali di bordo Italiani pure loro.
Saluti.

Si hai ragione Paolo, si dice "port" come abbreviazione di "port side" bordo a sinistra, chissà perchè ho insistito sul "pront".
Un refuso da stanchezza o distrazione.
Resta un pò misterioso di come un comando un pò in inglese e un pò in dialetto come era uso su quella nave ma comunque di tipo "port" sia stato confuso dal timoniere con il tipo "start" che ha assai diverse consonanti e vocali iniziali.
Comunque sono abbastanza convinto anch'io che il timoniere indonesiano non abbia ben compreso sul momento il comando eseguendo quello opposto per poi correggersi.
Sul fatto che in quei circa 20 secondi un manovra rapidissima d'emergenza di tipo "port" provochi una traiettoria navale diversa da una manovra di tipo "start" poi corretta mi sembra che mi sia già dilungato a sufficienza in altro commento.
Ed infine, sul problema dell'ancora. Forse non mi sono spiegato bene ma intendevo l'ancora gettata non prima dell'impatto a mò di freno a nave lanciata come sembra che l'hai intesa tu, Paolo, bensì nella fase terminale del tragitto della Concordia, quando dopo l'impatto e dopo aver rallentato dai 16 nodi iniziali prima bruscamente fino a 6-7 nodi e poi andando al largo progressivamentefino si è praticamene fermata giravoltandosi per poi proseguire sospinta da vento e corrente lentamente verso costa penso alla velocità di appena 2-3 nodi.
Ebbene il Comandante , come poi lo stesso Schettino ha dichiarato a verbale in quei giorni, decise di non gettare l'ancora e di non dichiarare "l'abbandono nave" quando la nave stava ancora su alti fondali per evitare panico prematuro e perchè aveva intuito, almeno questo è quanto il comandante ha affermato davanti agli inquirenti, che la nave ce l'avrebbe fatta ad accostare fino a riva senza affondare del tutto.
Saluti.

Chiarisco subito che quello che segue è scritto senza alcuna conoscenza di condotta di un natante.
Dato per scontato che Concordia NON doveva trovarsi a 20 secondi dallo scoglio e immaginando quindi che una manovra di tale emergenza è ipotizzabile solo perche ... emerge un sottomarino, da profano della navigazione mi verrebbe da ordinare:
macchina di destra indietro tutta, macchina di sinistra avanti così
convogliatori di flusso orientati per far svoltare la nave a destra (se ricordo bene Concordia non ha timone ma eliche intubate)
Eliche di manovra in rotazione alla massima velocità con flusso nella direzione che trasli lo scafo verso destra (allontanamento dall'isola).
Ala stabilizzatrice sinistra rientrata, destra fuori per aumentare la resistenza da quel lato.
Ignoro se tutto o parte di questo sarebbe stato tecnicamente possibile.

Mi scuso con i lupi di mare per le assurdità che ho scritto.

Saluti. F.P.

Ciao Attilio
Metterei un poco di questioni nautiche a posto.
Posso capire le manovre istintive dell'autista del pullman, in mare ci sono a disposizione tempi più lunghi, a me è capitato di trovarmi davanti una secca non segnalata visivamente ma presente sulla carta nautica e prima di intervenire ho voluto verificare sulla carta nautica quale era il lato migliore da percorrere, in quel caso ho evitato i danni pur perdendo qualche secondo dato che dal lato opposto c'erano scogli cui sarei incappato percorrendolo.
Quindi nessuna reazione istintiva ma semplicemente un ordine non compreso e subito corretto dal timoniere,ininfluente ai fini della dinamica degli eventi.
Vorrei correggerti un attimo sul "pront" si dice bordo di sinistra "port side" abbreviato "port" mentre dritta si dice Starboard; (terminologia anglosassone)
Gettare l'ancora a largo è una manovra impensabile, inutile e rischiosa.
Prima di tutto occorre verificare quanta lunghezza di catena avesse l'ancora; su alti fondali la catena deve essere minimo doppia del fondale altrimenti l'ancora non "fa testa" cioè non prende; diventa un peso che striscia sul fondo, ammesso che ci arrivi sul fondo.
Su bassi fondali la lunghezza della catena deve arrivare a parecchie volte la profondità (anche 6/7 volte, 10 metri di fondo 60 metri di catena)
A 16 nodi se l'ancora fa testa con quella massa inerziale o si spezza la catena o si porta via parte della prua, quindi direi che non era assolutamente una manovra da tentare, inoltre siccome ci vuole parecchio prima che l'ancora faccia testa la nave sarebbe avanzata ancora per centinaia di metri.
Spero di averti dato qualche elemento in più per farti comprendere che dopo gli ultimi 5 minuti dall'impatto ben poco si si sarebbe potuto fare
Non si può dire come sarebbe andata diversamente ma secondo me c'erano tutti gli elementi per evitare perdite di
Saluti a tutti
Paolo

Per quanto riguarda poi, Paolo, se in definitiva sia stato un bene o sia stato un male che il timoniere non abbia subitaneamente eseguito l'ordine del Comandante Schettino che aveva impartito il "pront-ten-twenty" cioè di virare il timone 10-20 gradi a sinistra verso l'isola poco prima di quei 20 sec che hanno preceduto l'impatto con il basso fondale scoglioso, ed invece a eseguito la manovra contraria cioè 20 gradi a destra verso il largo, che ti posso dire?
Ci ho riflettuto a lungo, ma non con disegni formule e calcoli su carta o su computer come probabilmente ci sarebbe bisogno, ma semplicemente con l'istinto l'intuito e l'esperienza dei miei primi 65 anni di cui 60 perlomeno passati spesso a studiare e riflettere.
Ebbene, con tutto il beneficio d'inventario del caso, ti posso dire che al posto del timoniere è come essersi trovato, ma solo per fare un esempio comprensibile ai più, sulla strada di notte alla guida veloce e spensierata di un pullmann di turisti quando ti vedi pararti improvvisamente di fronte un grosso masso caduto da chi sa dove,senza avere il tempo e l possibilità di frenare, nel momento in cui a sinistra ti ritrovi un terrapieno roccioso e a destra una scarpata scoscesa e profonda.
Ovviamente hai tre opzioni, o accetti passivamente di andare frontalmente contro il masso, o decidi istintivamente di sterzare a sinistra verso l'urto con il terrapieno rocciso, o decidi invece di sterzare a destra verso lo sprofondamento nella scarpata.
Chi può dire a priori quale opzione sia la meno rischiosa e dannosa per l'autista e i passeggeri?

Ovviamente sono d'accordo con te, Paolo, che il comportamento del Comandante e del suo staff e della Direzione dell'Unità di crisi della società armatrice non sia stato conforme alle norme vigenti per le procedure della sicurezza in mare dei naviganti specie in emergenza consapevole, ma di questo si occuperà appunto il processo per determinare le eventuali responsabilità di ciascuno dei soggetti implicati, ma sul fatto che se si fosse seguita la norma a cominciare dal gettare l'ancora in alto fodale non ci sarebbero state sicuramente vittime io ci andrei cauto. Nelle situazioni d'emergenza quale quella verificatasi a bordo della Concordia quando il panico si è ormai innescato e diffuso in una popolazione di naviganti di oltre 4000 persone con la nave in fase di sbandamento e affondamento progressivo nessuno può sapere con sicurezza come andrà a finire.
Quindi, attenendoci escusivamente ai fatti, la manovra disperata dell'ultimo tuffo effettuata forse istintivamente e inconsapevolmente dal timoniere indonesiano ha prodotto sostanzialmente le seguenti conseguenze:la nave non ha potuto evitare il forte impatto laterale con il basso fondale roccioso risultandone gravemente lesionata nella carena poppiera con grande e repentino ingresso di acqua che ha invaso numerosi compartimenti e sopratutto le sale quadri elettrici e macchine di propulsione elettrica con perdita quasi subitanea di capacità di propulsione e manovra con conseguente stato di deriva verso il largo e solo per effetto casuale sinergico di vento e correnti favorevoli si è girovoltata ed è stata sospinta lentamente verso la costa in progressivo sbandamento e affondamento ma riuscendo a raggiungere il basso fondale della costa prima di affondare del tutto ciò permettendo ai mezzi e alle procedure di soccorso anche se nella massima concitazione e ormai a panico innescato la salvezza di quasi il 100% dei naufraghi.
Saluti.

Ciao Attilio
Sono d'accordo con te ma è necessaria una attenta disamina di quello che è successo dopo.
Posso capire che l'avvenimento, deprecabile frutto di disattenzione, si sia potuto verificare; ma il dopo???
Secondo me, come ho sempre detto, il caso e molta fortuna hanno consentito solo 32 vittime, ma si potevano evitare tranquillamente, senza rischi, senza che nessuno finisse in acqua o fosse rimandato in cabina.
Avvenuto l'impatto il Comandante, o se lui non era in grado di ragionare e di comprendere i rischi che si stavano correndo, il Secondo o comunque gli Ufficiali in comando dovevano attivare le procedure di sicurezza e dare il segnale di abbandono nave, assicurando una manovra di evacuazione con calma e tranquillità, facendo si che tutti gli stuart passassero in tutte le cabine per accertarsi che nessuno restasse indietro, effettuare i controlli per verificare che tutti passeggeri e tutto l'equipaggio fosse stato posto in salvo, dopo di che attendere gli eventi e lasciare la nave per ultimi prima che la situazione precipitasse.
Non ti nego che in questo aspetto della vicenda si potrebbe intravvedere anche una responsabilità dell'Unità di crisi della Costa Crociere.
Infatti se Schettino avesse correttamente segnalato la situazione reale alla Unità di Crisi l'ordine di procedere alla evacuazione poteva anche essere disposto dalla Compagnia, se invee si era comunque minimizzato l'incidente L'unità di Crisi avrebbe dovuto indagare e comprendere l'esatta situazione che si stava creando consigliando di procedere in tal senso, sostenendo anche moralmente il Comandante, spingendolo ad operare secondo il criterio principe di porre al sicuro tutti i passeggeri e l'equipaggio.
Aver perso più di un'ora, sapendo da subito quale gravità avessero i danni allo scafo e alle macchine, le centrali elettriche allagate, nave alla deriva senza alcuna possibilità di governare, è una gravissima responsabilità.
Saluti Paolo

E quando dico "diversa",Paolo, non intendo esprimere un giudizio di valore nel senso di "migliore" o "peggiore", in particolare per quanto riguarda le possibili coneguenze in termini di vittime e danni alla nave o socio economici in generale a cominciare dal Giglio.
Intendo dire semplicemente e ritengo inoppugnabilmemte "diversi", cioè con differenti modalità in termini qualitativi e quantitativi.
Il fatto che non si sarebbe mai e poi mai neanche lontanamente dovuti giungere a quella situazione drammatica degli ultimi 20 sec in quelle condizioni come ripetutamente affermi tu, Paolo, come si può darti torto?
E non vorrei davvero trovarmi nei panni del nostro pur valentissimo Procuratore della Repubblica, che ci osserva dall'alto di questo post, a dover districare una matassa giudiziaria come questa del rinvio a giudizio dei disgraziati personaggi che saranno gli involontari protagonisti di uno dei processi del secolo, quello del naufragio Concordia al Giglio.
"Disgraziati personaggi" non nel senso deteriore del termine, ma perchè se pure con tutto il carico di responsabilità e degli erori eventualmente commessi a livello personale quella maledetta notte tra il 13 e il 14 gennaio dello scorso anno, sono stati anche loro in qualche modo "vittime" di una disgrazia incommensurabile che segnerà per sempre la loro vita e che pertanto meritano perlomeno la nostra "pietas" cristiana.

Leggendo parte del contenuto della richiesta di rinvio a giudizio di Schettino e altri membri dell’equipaggio, in particolare gli avvenimenti, uno per uno, che hanno portato alla morte di quei malcapitati croceristi, ho provato un sentimento di profondo sconforto.__Lo stesso che mi ha assalito quando ero attaccato alla televisione e vedevo quelle centinaia di naufraghi persi nella mente e nel corpo aggirarsi sulle banchine del porto del Giglio, con le coperte addosso… Provo ancora ad immaginare la raccapricciante opera di coloro (Gigliesi) che sono intervenuti di slancio per salvare quelli che stavano in acqua e tirare a bordo delle imbarcazioni purtroppo anche i morti….. e infine, il perché di tutto questo: una nave da crociera lunga 300 metri, con 4000 persone a bordo portata dritta, dritta, col mare calmo e a velocità sostenuta contro un’Isola !!

Sono totalmente d'accordo con te, Paolo, che qualsiasi tipo di manovra d'emergenza al timone a partire da 20 sec prima dell'impatto sarebbe stata del tutto "ininfluente" rispetto alla possibilità di ridurre o perfino di evitare del tutto l'impatto stesso.
Sono convinto però che diversa sarebbe stata l'evoluzione cinematico-dinamica della nave sia per quanto riguarda la direzione e il tipo d'impatto sulla carena poppiera ma sopratutto per ciò che concerne il dopo impatto se invece di proseguire l'accostata a destra e dargli ulteriore impulso il timoniere avesse istantaneamente obbedito al comando in controtendenza "pront-ten-twenty".
Saluti.

Con il Sig. Campo non è affatto una disputa, io cerco solo di spiegare con termini comprensibili ai più e non solo agli addetti ai lavori (nautici) quello che è successo chiarendo quali possono essere le dinamiche di una nave di quasi 300 metri (preciso che io ho solo una modesta esperienza su navi e per di più di solo un centinaio di metri) ma quello che si sente quando si ha sotto un natante (indipendentemente dalle sue dimensioni) può rassomigliare a quello che sente un cavaliere quando il suo cavallo ha delle incertezze o sta per rispondere in modo non adeguato agli ordini del cavaliere.
Chi è al comando sa bene cosa sta facendo la nave e come si sta comportando, secondo me quello che è successo deriva dal fatto che tutti hanno dormito sonni tranquilli, prima e dopo, come se quello che stava succedendo non li riguardasse più di tanto.
Vedi tu, la concitazione c'è stata ma troppo tardi; dieci minuti troppo tardiiiii!!!
Saluti e resto a disposizione
Paolo

Ciao Attilio
Vedi che senza aver ancora letto il tuo post ho già risposto ai quesiti che mi hai posto.
Unico chiarimento dovrebbe essere quello di verificare se l'aletta di sinistra (come quella di dritta) ha il cristallo sul pavimento per meglio vedere quello che accade sulla fiancata sotto la plancia, ma è un dettaglio tanto non mi pare che ci fosse nessuno fuori di vedetta e poi col buio e con la schiuma delle onde dello scafo, lungo la fiancata, non si poteva apprezzare un bel nulla, inoltre ci sarebbe stato anche il riflesso del cristallo; ti dico non hanno visto un bel nulla, non potevano sapere quando e come la nave avrebbe sbattuto, si sono solo resi conto che l'isola era a 100 metri, ma solo quando erano a 100 metri di distanza.
SUPERFICIALITA', DISATTENZIONE, CASINO come vuoi chiamarlo, scegli tu, io vorrei dire VERAMENTE ASSURDO, INCONCEPIBILE, PAZZESCO ed altre frasi del genere.
Ciao
Paolo

Non vogliatemene male ma ho bisogno di un altro ragguaglio,(forse ho in testa delle tecniche automibilistiche):se io eseguo 20°a sx è la poppa che per prima cambia direzzione e poi viene raggiunta dalla prua?Quindi nel caso specifico tento di portare la poppa verso lato mare e poi dalla prua per evitare il basso fondale.é cosi?
Buon pomeriggio.

Si Sig. Campo
Effetto 0 per un semplice motivo:
Prima che la nave "senta" una variazione di angolo del timone ci passa parecchio, diciamo minuti (dipende dalle capacità evolutive della nave) ma ci vuole parecchio.
Quando la nave comincia a sentire il timone comincia lentamente a spostare la prua dal lato in cui il timone la indirizza, se in quel momento si dovesse togliere timone (mettere nuovamente timone al centro) la nave continuerebbe ad accostare ancora per molti gradi per cui occorre (per evitare questo sbandieramento) scontrare con il timone dalla parte opposta finché la nave cessi di sbandierare e torni lentamente con la prua nel lato opposto.
Tutte queste manovre, in condizioni normali, vanno effettuate lentamente proprio per evitare che una accostata violenta diventi incontrollabile e porti la prua della nave molto oltre la rotta che ci si era prefissata.
Quindi, tornando alla manovra e aggiungendo questo nuovo elemento di valutazione affinché il buon Attilio si metta il cuore in pace, la nave stava già accostando repentinamente a dritta e sicuramente aveva iniziato la manovra (ne è inconfutabile dimostrazione il tipo di impatto dello scafo sugli scogli, iniziato con una lunga strisciata e finito con un impatto violento della parte poppiera tanto da incastonare dentro lo scafo una roccia di svariate tonnellate),scontrare il timone era quindi necessario per interrompere l'accostata a dritta e questo sarebbe avvenuto in diversi minuti, dopo di che la nave avrebbe cominciato ad accostare a sinistra, diciamo che il tutto si sarebbe svolto in svariati minuti.
Quindi la manovra errata dal timoniere (ma non per sua colpa) era assolutamente "ININFLUENTE" sull'avvenimento
Attendo da Attilio (da lui che soffre di mal di mare) conferma di questo perché se non si fida di quello che sto dicendo potrebbe benissimo coinvolgere qualcun'altro che si esprima in merito
Saluti curiosi
Paolo

Paolo, vedo che hai capito che ho particolare interesse intellettuale a saperne di più su quell'ultimissima concitata e confusissima fase prima dell'impatto della carena poppiera della Concordia con il basso fondale de le Scole e ti assicuro che non mi diverto affatto a provocare data la delicatezza dell'argomento che vede oggi nei guai giudiziari tante persone e ti ringrazio per il tuo impegno e la pazienza per mettere a disposizione le tue indubbie conoscenze in materia al fine di qualche chiarimento, ma il tutto continua a restare almeno per me ancora abbastanza oscuro.
Quando parli di "a 20 sec dall'impatto la nave di 392 mt stava a circa 165 mt con la parte di tre quarti a poppa e lo scoglio quindi doveva essere all'altezza della plancia anche se non chiaramente visibile dalla stessa " in linea di massima ti comprendo ma mi manca qualche dettaglio ulteriore per capire meglio la dinamica del preimpatto e anche il tipo di comando impartito in emergenza dal Comandante al timoniere e il motivo per cui il timoniere ha cercato di eseguire tale comando ma in netto ritardo.
E poi mi interesserebbe chiarire ulteriormente anche quei dubbi sui 20° a sx e 20° a dx e relativa escursione del timone con effetto zero o meno relativi alla minidisputa con il Sig Campo.
Grazie e saluti.

Sig.Poli
Grazie della risposta ma per le mie capacità in materia "nulle" il comandante ordina 10 a sx anzi 20 a sx, il timoniere esegue 20 a dx. Opps!! qualche secondo e mi sono sbagliato do 20 a sx.Si escursione di 40° ma effetto 0.Scendo a prendere il piccolo.Saluti.

Sig Campo buona sera
Cosa vuol dire 20 a sx e 20 a dritta, i gradi del timone mica si sottraggono. Se il timoniere da 20° a dritta vuol dire che mette il timone angolato di 20 gradi dall'asse della nave verso dritta, per andare a 20* a sinistra deve girare il timone per 40° portandolo sul lato opposto.
Spero di aver espresso il concetto in modo comprensibile
Se ha bisogno di ulteriori chiarimenti chieda pure
Saluti
Paolo

Attilio ti diverti a farmi dire cose che non ho detto.
Io ho detto semplicemente che un impatto di prua è assai meno pericoloso e devastante di uno sfregamento contro uno scoglio lungo la fiancata, questo aspetto, che può sembrare assurdo, lo conoscevano pure i Romani che andavano di prua con i rostri ad impattare sulle fiancate delle navi nemiche.
E' poi ampiamente dimostrato da numerosi incidenti dato che non vengono allagati compartimenti vitali della nave contrariamente di quanto avviene in caso di falle sulle fiancate.
Detto questo occorre evidenziare che la nave era già in accostata a dritta, probabilmente per far eseguire la manovra corretta al timoniere occorreva un passaggio in più e cioé, prima di dare l'ordine di timone a sinistra si doveva dare l'ordine di mettere timone a centro e poi 10° a sinistra, il timoniere stava eseguendo gli ordini precedenti che davano timone a dritta.
Altro aspetto da considerare era che la nave (292 metri) a 20 secondi dall'impatto era a 165 metri dallo scoglio con la parte di tre quarti a poppa, quindi in quel momento lo scoglio era giusto all'altezza della plancia, praticamente 30 metri in basso vicino alla fiancata della nave, dai trenta metri sopra era praticamente impossibile vederlo salvo che non ci fosse piena luce e non ci si sporgesse fuori bordo dall'aletta di sinistra della plancia.
Probabilmente è stata vista la schiuma delle onde sulla scogliera magari ad almeno 100 metri dallo scafo.
Di questo particolare però non ho letto nulla in nessuna dichiarazione, lo scoglio vero e proprio probabilmente non è stato proprio visto
Spero ti siano utili anche queste note, ma, ti ripeto, l'errore è da ricercare intorno ai 10 minuti all'impatto.
Quello che avrei fatto io? Posso solo dirti che al comando di una yacht anche di soli 20 metri non mi sarei avvicinato all'isola di notte e d'inverno a meno di mezzo miglio.
Saluti
Paolo

Grazie a tutti per le spiegazioni e commenti.Quindi da profano posso dire che lo scoglio è stato l'unica cosa che ha impostato una rotta alla nave!!20 a sx + 20a dx =0 ?? Sto preparando il nipotino (2 anni) per l'attesa dei 30 anni per la verità giudiziaria.Pranziamo tutti i giorni con gli occhi incollati sul pc con le webcam Porto e panoramica.Promette bene!!Sul sito di Dagospia c'è un articolo sulla Concordia e anche una foto.Mi sembra troppo!!
Cordiali saluti.

Eh caro Paolo, così ragionando a freddo magari seduti in una comoda poltrona davanti al PC è facile dire "non avrei fatto nulla e avrei aspettato l'impatto frontale" magari preavvisando i passeggeri.
A parte l'immediato panico che si sarebbe innescato a bordo ma poi chi ci assicura che non si sarebbe ribaltata o spezzata la nave sormontando sullo scoglio mentre penetrava nello scafo di prua?
Suvvia, Paolo, appartiene alla dimensione primordiale dell'istinto di sopravvivenza la manovra disperata di provare a scansare l'ostacolo micidiale che ti si para imrovvisamene davanti, vada come vada.
E un lupo di mare come quel timoniere indonesiano di Giakarta che fin da ragazzo avrà guidato tra gli scogli ogni sorta di barca o zattera fino a riuscire a farsi assumere per qualche centinaio di euro al mese al timone di quel prestigioso gigante del mare secondo te, Paolo, quando si aggorge di stare andando dritto dritto verso l'inferno delle Scole cosa pensi che abbia istintivamente deciso di fare se non provare a scansarlo quell'inferno e dalla parte giusta verso il mare largo libero da scogli cioè a destra?

Attilione, come dice Ermanno
Cosa hai letto e cosa hai capito?
In quei 20 secondi non si poteva fare un bel nulla, per lo scodinzolo rispondevo al Sig. Campo per spiegare cosa avrebbe voluto fare il Com.te Schettino
Se mi chiedi cosa avrei fatto la risposta è "nulla" come manovra, mi sarei preparato all'impatto "punto", forse si poteva prendere il microfono e comunicare a tutti i locali della nave e avvertire le persone a tenersi salde, ma bisognava dirlo in molte lingue e non ci sarebbe stato comunque tempo a sufficienza;
Con più acqua a disposizione ti ho detto cosa si sarebbe potuto fare.
Per assurdo, vedi Titanic e Concordia, le strisciate sono più letali che non un urto di prua, Lo Stockholm che affondò l'Andrea Doria lo prese di prua, risultato la nave poté rientrare con i suoi mezzi mentre l'Andrea Doria affondò.
Che dire? forse nella testa del Com.te Schettino c'era l'idea di affondare il Gilio?
Attilio fidati di quello che ti dico, andar per mare ha regole generali non derogabili, non rispettarle comporta rischi enormi, molte volte va' anche bene ma succede che capita la volta che si paga per tutte le altre volte.
Saluti
Paolo

Insomma Paolo, non ci hai detto che cosa avresti fatto, o con l'istinto o con la ragione e l'esperienza, all'ipotetico comando di quella nave a 150 mt e a 16 nodi dal momento che ti accorgi che stai andando dritto con la prua sulla punta ultima della scogliera estesa sulla tua sinistra.
Parli di "scodinzolo" , ma francamente mi sembra poco plausibile riuscire a far "scondinzolare" appunto a 150 mt dallo scoglio un bestione di 300mt, alto 50 e largo quasi 40 della stazza di oltre 100.000 tonnellate a pieno carico.
E allora nell'attesa speriamo non dei 30 anni paventati da Franco Pepe per sapere la verità giudiziaria diciamo la nostra.
E la nostra è che , sinceramente, anch'io avrei fatto come quel disgraziato timoniere che, ultima ruota del carro, dalla barra del timone a mano di quel gigante impazzito oggi si trova alla sbarra del proprio processo in tribunale.
Avrei cioè girato quanto più velocemente possibile la barra verso destra per tentare comunque perlomeno di non prendere direttamente in faccia quel maledetto scoglio.
Ma l'ho già detto, sto parlando da ignorante della materia.
Saluti.

Temo che al solito il processo durerà decenni, a un certo punto si ricomincerà da capo, gli avvocati cercheranno ogni cavillo e come risultati c'è da aspettarsi:

Colpa del naufragio da adebitarsi ai Gigliesi che non hanno adeguatamente segnalato uno scoglio pericoloso per la navigazione.
Assoluzione per Schettino con OBBLIGO di reintegro nel comando di una nave almeno pari a Concordia.
Nessun responsabile per i 32 morti perche in Italia se il morto è uno(es. Avetrana) la pena è (giustamente) l'ergastolo, se ammazzi 7 operai (Thyssen) la pena scende (ingiustamente)a 10 anni; per 32 affogati il massimo della pena è una pacca sulla spalla, 3 ave e 4 pater noster.
Fra (almeno) 30 anni qualcuno leggerà queste righe e salterà sulla sedia per una sentenza a lungo attesa e già scritta. Saluti Sfiduciati

Ecco vede Sig. Campo, la stessa impressione che ho avuto io, cioè che con quel "port-ten-twenty " la nave sarebbe forse riuscita a virare un pò verso sinistra ma che sarebbe andata comunque a sbattere-strusciare con il fianco destro su un altro lato di quello stesso ultimo scoglio o basso fondale de "Le Scole" dove ha effettivamente impattato ma con la carena poppiera sinistra, e non so proprio con quale successiva dinamica avrebbe proseguito visto che con l'abbrivio del moto e in conseguenza al primo urto avrebbe assai probabilmente continuato caoticamente ad impattare con lo schieramento continuo fino alla linea di costa degli scogli emersi e sommersi de "Le Scole".
Il fatto è, Sig Campo, che stiamo parlando solo per impressioni e ipotesi di fenomeni estremamente complessi e oltretutto anch'io come lei non sono esperto di navigazione in quanto ho sempre sofferto molto di mal di mare e a malapena ho preso qualche volta un traghetto o sono andato nella barca degli amici dopo aver preso il "travel gum" e pertanto non posso sapere e nemmeno immaginare quale tipo di manovra d'emergenza avesse in mente il Comandante con quel "port-ten-twenty".
So solo che o non comprendendo l'ordine o facendo istintivamente di testa sua il timoniere ha fatto una manovra tale che alla fine la nave non si è spezzata nè è affondata al largo e insieme alla nave si sono salvati anche quasi tutti gli oltre 4200 naviganti a bordo ed è assai difficile immaginare e tanto più poter dimostrare che con qualsiasi altro tipo di manovra dell'ultimo momento le cose sarebbero potute andare meglio.
Cordiali saluti

Eccomi
Mi ripeto perchè lo avevo già detto nel post della Perizia Tecnica disposta dal tribunale cui rimanderei il Sig Campo.
Premesso che a 165 metri dall'impatto non si poteva fare un bel nulla, diciamo che a 700 metri si poteva tentare una manovra drastica, indietro macchine a dritta, timone una ventina di gradi a dritta ferme le macchine a sinistra e poi pregare comunque.
Ripeto la nave è come su un binario per toglierla da li occorre molto spazio, la velocità consente si una discreta manovrabilità ma allunga gli spazi, la bassa velocità allunga i tempi e consente di avere più spazio per la manovra anche se la stessa può diventare più lenta; se sono a 5 nodi 700 metri sono molti ma a 16 nodi no, inoltre se la nave è quasi ferma il timone non serve, occorre usare le eliche; dimenticavo l'elica di manovra a prua, poteva anch'essa aiutare l'accostata a dritta se azionata a spingere sul lato sinistro.
In definitiva per una manovra corretta anche se in emergenza si doveva intervenire almeno 3/4 minuti prima dell'impatto ad una distanza di circa mezzo miglio e forse si sarebbe sfilati vicinissimi,
Il problema sta nel fatto che ben prima si doveva rallentare e modificare la roitta con un passaggio a 5 o 6 nodi davanti all'isola ad almeno un mezzo miglio quindi l'emergenza nasceva già a 5/10 minuti prima dell'mpatto a qualche miglio di distanza.
Spero di aver chiarito un po' le questioni che hanno portato al disastro, come indicato nei capi di accusa che evidentemente richiamano norme di legge e regolamenti, mentre nella sostanza sono racchiusi in quei 10 minuti di disattenzione di tutta la plancia.
L'avvicinamento a terra è uno dei momenti più delicati di una navigazione, sia essa fatta con un gommone che con un gigante del mare, con le debite proporzioni per il ripercuotersi di un errore o di una condotta irresponsabile.
Saluti
Paolo

Rispondo a te Attilio, anche se te l'ho detto tante volte, e al sig. Campo

La manovra tentata è così detta "scodinzolo; serve ad evitare un ostacolo a condizione che dopo l'ostacolo ci sia acqua (cioé mare libero) Si accosta repentinamente a sinistra per far si che la poppa si porti a dritta, ovviamente la prua andrà a sinistra dove casualmente c'è un'isola chiamata Giglio.
Quindi manovra disperata che avrebbe portato la nave contro gli scogli con la prua o comunque con un'altra parte della fiancata.
Cosa avrei fatto Attilio? diciamo che la è viziata dal fatto che sappiamo cosa è successo ma non sapremmo cosa poteva succedere con un'altra manovra.
Prima di tutto 20" a 16 nodi fanno 165 metri, non si poteva fare nulla.
Come ho gia detto la nave sente il timone molto dopo che la pala si pone nella posizione di modificare i filetti fluidi dell'acqua, le centinaia di metri fino anche a 500 metri potevano dare un qualche risultato, ricordo che il timone è un freno che rallenta il lato dalla parte in cui viene posto, se lo metti a sinistra frena la sinistra e quindi la nave accosta a sinistra perchè la dritta risulta più veloce.
Se si da' più di un certo angolo di timone, oltre i 40° l'effetto è nullo.
Dirvi esattamente cosa succede in una accostata e le forze che si generano occorrerebbe avere a disposizione un prof ed una lezione da istituto nautico o universitario, quindi me ne astengo.
Resta la domanda su cosa avrei fatto ma uso un'altro post, visto che Attilio si diverte a provocarci

Gentilmente mi spiegate perchè il comandante ordina di andare a sinistra (port ten+port twenty).Capisce e vuole prendere gli scogli con la parte destra della nave? Sono completamente a digiuno delle tecniche di navigazione in mare.
Cordiali Saluti.
Grazie.

E così tanto per precisare il concetto degli ultimi 20 sec prima dell'impatto, Paolo, ammettendo per immedesimarsi meglio nella questione che tu sia il Comandante di quella nave in quel terribile frangente, con davanti alla prua ad appena 150mt l'ultima propaggine semisommersa di una scogliera che si sviluppa e si staglia di fronte a noi tutta sul lato sinistro fino alla linea di costa dell'isola, tu come Comandante cosa ordineresti di fare al timoniere con la barra del timone a mano per tentare comunque di limitare i danni rispetto a un tremendo e ormai inevitabile impatto?

Ma come "ininfluente" Paolo.
Per una nave di 100.000 tonnellate lunga 300 mt che sta andando frontalmente contro gli scogli a quasi 16 nodi cioè 7,5 mt/sec non è influente la manovra d'emergenza degli ultimi 20 sec?
Ma stai scherzando vero Paolo?
Lasciamo stare per un momento, per quanto importanti ai fini giuridici, il lungo "prima" e l'altrettanto lungo dopo" rispetto a quei fatali 20 sec prima dell'impatto, Paolo, e concentriamoci un attimo sul "durante".
Secondo te, Paolo, non ci sarebbe stata differenza alcuna nel corso di quei 20 secondi se invece di fare subito con la barra del timone a mano 20 gradi a dritta il timoniere avesse fatto 20 gradi a sinistra?
Saluti curiosi.

Attilio

Come devo spiegartelo

"ININFLUENTE"

Il rinvio a giudizio del timoniere è dovuto, nulla più

Saluti
Paolo

Ehi ragazzi, occhio che qui siamo sul penale per una vicenda dai contorni tragici e grotteschi.
Facciamo estrema attenzione a quello che si dice, ammesso che si abbia il coraggio e l'onestà intellettuale di esprimere qualche commento.
E d'altra parte se GiglioNews ha potuto pubblicare un documento giuridico di questa importanza significa che il commento non è proribito.
Per esempio una cosa che mi sconcerta è come si sia potuto, se pure in un momento di grande confusione e forse di incipiente panico in plancia, da parte del disgraziato e sfortunatissimo timoniere anch'esso rinviato a giudizio confondere un chiaro comando di manovra in emergenza in prossimità dello scoglio ormai praticamente inevitabile al timone a mano quale "port ten (dieci gradi a sinistra)" ribadito dopo qualche secondo con un rafforzativo "port twenty (venti gradi a sinistra)" eseguendo invece la manovra esattamente contraria cioè dieci gradi a dritta (cioè a destra) seguita da venti gradi a dritta e solo dopo oltre 10 secondi decidere di uniformarsi alla direzione ultima comandata portando repentinamente la barra del timone da venti gradi a dritta a quasi venti gradi a sinistra.